L’ultima di Ettore
Avrebbe potuto, dovuto essere un’altra storia, invece andò come andò e il destino finì in mani meno fantasiose.
L’autore di capolavori come Tipo 35 Grand Prix, 41 Royal, 57 Atlantic e Atalante, Ettore Bugatti insomma, era un genio. Come tale, era al contempo icona dei suoi tempi e proiettato nel futuro. Ebbene, l’uomo che aveva ridefinito il lusso su quattro ruote, ebbe la forza, la capacità e appunto il genio di partorire come ultimo progetto qualcosa che non solo non c’entrava nulla con i suoi precedenti, ma che avrebbe stupito il mondo e dato un enorme impulso alla sua fabbrica, realizzando il sogno di tutti i grandi costruttori, tra cui Enzo Ferrari: conquistare il grande pubblico senza perdere la propria identità.
La storia è questa.
La guerra, la seconda, incide profondamente sulle sorti dell’azienda e su Bugatti, che poco prima dell’inizio delle ostilità, l’11 agosto 1939, subisce il colpo più vile: muore Jean, il primogenito, suo erede. Quando nei primi giorni del settembre di quell’anno Hitler invade la Polonia e Francia e Gran Bretagna dichiarano guerra alla Germania, Bugatti ha già trasferito le attrezzature in uno stabilimento presso Bordeaux, dove si mette a lavorare per la difesa come fornitore della Hispano Suiza. Nel maggio 1940 i tedeschi si appropriano della fabbrica Bugatti a Molsheim e impongono il ripristino di macchinari e attrezzature. Bugatti rifiuta; ma in cambio della cessione forzata della sua fabbrica alle autorità tedesche riceve 150 milioni di franchi. All’epoca Ettore è ancora italiano, quindi non è considerato un nemico dai tedeschi. Per quattro anni, a Molsheim si fabbricheranno bombe volanti, veicoli anfibi, torpedini, slitte motorizzate. Mentre Ettore, negli uffici parigini di Rue Boissière, pensa al dopo.
Assieme a un gruppo di ingegneri dà vita a vari progetti. Il più interessante riguarda un’auto di piccole dimensioni e con un piccolo motore. Poteva essere una Bugatti per tutti? Forse. Se non per tutti, per molti. Ettore sa che la guerra lascerà pesanti cicatrici e che, almeno all’inizio, non sarà più il tempo delle auto lussuose e di grossa cilindrata degli anni Trenta. Le auto che l’hanno reso famoso, come la Tipo 57. Immagina anche che ci sarà scarsità di carburante.
Quell’unica vettura progettata da Bugatti durante la guerra viene chiamata Tipo 68 e monta un motore di 318 cc. È un piccolo gioiello: un quattro cilindri, sovralimentato con compressore volumetrico. La distribuzione è a due assi a camme con quattro valvole per cilindro. Raggiunge i 12 mila giri al minuto, e sotto carico tiene i 9.500. Piccola ma raffinata, dunque. D’altronde, doveva essere una Bugatti.
I test avvengono prima su una specie di motociclo, in seguito su una piccola autovettura, che viene provata al Bois de Boulogne da Roland Bugatti, quarto figlio di Ettore. Trazione posteriore, cambio a quattro rapporti, circa 760 chilogrammi di peso, carrozzeria tipo spider. Dopo la guerra il motore viene sviluppato: cilindrata di 369 cc, due valvole per cilindro. Poi ne nasce una terza versione, rivoluzionaria: quattro cilindri montati su due alberi motore paralleli alle estremità dei quali sono calettate le due giranti del compressore a lobi, una testata rotante con una sola luce di aspirazione e una di scarico, entrambe senza valvole e una sola candela. È su questa base che nel 1946, 75 anni fa, Roland registra il brevetto numero 632723. Ma non se ne fa niente.
Alla liberazione della Francia, gli stabilimenti alsaziani vengono posti sotto sequestro dal nuovo governo: essendo ancora cittadino italiano, Bugatti viene ora considerato complice della Germania. Ne nasce una disputa in tribunale, ma Ettore spira il 21 agosto 1947, poco più̀ di un mese dopo che il tribunale ha ordinato il dissequestro e la restituzione dei suoi beni.
Sotto la guida di Pierre Marco, da anni suo stretto collaboratore, la fabbrica si dedica a lavori di meccanica generale, produce carpenteria metallica, granate da esercitazione per la Marina, parti di siluri, fusioni per conto terzi, ricambi per la Citroën, pezzi meccanici diversi. Nel 1953 arriva a impiegare 760 persone, di cui 22 ingegneri. Il valore dell’azienda, che nel 1947 era praticamente nullo, viene allora stimato in un miliardo e mezzo.
La costruzione di automobili riprende nel 1951, con la 101, una 57 anteguerra modificata: 8 cilindri, 3,3 litri…
L’unico prototipo di Bugatti Tipo 68 si trova al Museo di Mulhouse.
Luca Delli Carri per Scuderia Club Italia